Verkehrsförderung im Wandel

· Themengebiete: In der Politik

Erste Hälfte des 20 Jahr­hun­derts

Noch in den 1920er- und 30er-Jah­ren erreichte das Fahr­rad in den Klein- und Mit­tel­städ­ten trotz des bereits aus­ge­bau­ten Bus- und Stra­ßen­bahn­net­zes Spit­zen­werte von 40 bis 45 % am gesam­ten Ver­kehrs­auf­kom­men. Auch in den Groß­städ­ten domi­nierte das Fahr­rad das Stra­ßen­bild mit einem Ver­kehrs­an­teil von 20 bis 30 %. Eine spe­zi­elle Rad­ver­kehrs­pla­nung war dazu nicht not­wen­dig. Der Auto­ver­kehr war so gering und lang­sam, dass die Stra­ßen bequem und sicher befah­ren wer­den konn­ten. 

Erst als Mitte der 1930er-Jahre immer mehr Autos auf die Stra­ßen dräng­ten und mit den Fahr­rä­dern um Stra­ßen­raum kon­kur­rier­ten, wurde der Ruf nach Tren­nung von Fahr­rad- und Auto­ver­kehr lau­ter. So fand der Fahr­r­ad­ver­kehr auch erst­mals 1934 eine Erwäh­nung im Kom­men­tar zur Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung: „Zur Ver­hü­tung von Unfäl­len wird der Rad­we­ge­bau beson­ders geför­dert.“ Ob damit tat­säch­lich der Schutz der Rad­fah­rerIn­nen Anlass der För­de­rung war, oder ob damit viel­mehr dem pres­ti­ge­träch­ti­gen Auto­ver­kehr und sei­nem Geschwin­dig­keits­an­spruch Platz geschaf­fen wer­den sollte, ist aller­dings frag­lich.  

Die 1950er- bis 1970er-Jahre 

Nach dem Zwei­ten Welt­krieg setzte end­gül­tig der Vor­marsch des Auto­mo­bils ein. Mit der begin­nen­den Mas­sen­mo­to­ri­sie­rung in den 50er- und 60er-Jah­ren betrie­ben die meis­ten Städte eine auto­fi­xierte Stadt- und Ver­kehrs­pla­nung, das Fahr­rad ver­lor an Attrak­ti­vi­tät und ver­schwand zuse­hends aus dem Stra­ßen­bild. Der Rad­we­ge­bau sta­gnierte und zahl­rei­che alte Rad­wege wur­den meist für Park­strei­fen oder Fahr­bahn­ver­brei­tun­gen zweck­ent­frem­det. Sein­er­zeit galt der Rad­fah­rer bei Pla­nern und Verant­wort­li­chen als „aus­ster­bende Spe­zies“ mit der Folge, dass der Rad­ver­kehr lange Zeit kein Pla­nungs­thema war – weder auf kom­mu­na­ler Ebene, noch bei den Län­dern oder beim Bund. Infol­ge­des­sen bra­chen die bun­des­wei­ten Durch­schnitts­werte des Rad­ver­kehrs auf unter 10 % ein.  

Doch bereits Anfang – und ver­stärkt Mitte der 70er-Jahre – zeig­ten sich die sozia­len und öko­lo­gi­schen Fol­gen der auto­ori­en­tier­ten Pla­nung v. a. in den Bal­lungs­räu­men der Bun­des­re­pu­blik: Die Wohn- und Lebens­ver­hält­nisse wur­den zuneh­mend durch den moto­ri­sier­ten Ver­kehr beein­träch­tigt und führ­ten zum Wunsch der Bewoh­nerIn­nen, ihr Wohn­ge­biet lebens­wer­ter zu gestal­ten. Im Zen­trum der For­de­run­gen stan­den ähn­lich wie noch heute die Ver­rin­ge­rung von Ver­kehrs­lärm und -abgasen, mehr Grün- und Erho­lungs­flä­chen in unmit­tel­ba­rer Woh­num­ge­bung, grö­ßere Bewe­gungs­frei­heit in siche­ren Stra­ßen, die Wie­de­rent­de­ckung der Stra­ßen als Lebens- und Kom­mu­ni­ka­ti­ons­raum und nicht zuletzt eine ange­mes­sene Berück­sich­ti­gung nicht-moto­ri­sier­ter Ver­kehrs­mit­tel. Zunächst waren es Uni­ver­si­täts­städte wie Frei­burg und Erlan­gen, die ein Umden­ken in der Stadt- und Ver­kehrs­pla­nung for­cier­ten. Das Fahr­rad wurde dabei als stadt­ver­träg­li­ches und effi­zi­en­tes Ver­kehrs­mit­tel wie­der­ent­deckt und erste Inves­ti­ti­ons­pro­gramme zur Rad­ver­kehrs­för­de­rung wur­den auf­ge­legt. Auch in ver­schie­de­nen ande­ren deut­schen Städ­ten erlebte das Fahr­rad all­mäh­lich eine Renaissance. 

1980- und 1990er-Jahre

Ab den 1980er-Jah­ren begann all­mäh­lich die Rück­be­sin­nung auf eine enga­gier­tere Rad­ver­kehrs­pla­nung. Die Pro­bleme einer mas­sen­haf­ten Auto­nut­zung wur­den zuneh­mend offen­kun­dig: Die Stra­ßen waren ver­stopft und der Lärm­pe­gel stieg stark an, hinzu kamen ver­schmutzte Luft, hohe Unfall­zah­len und fort­schrei­ten­der Stra­ßen- und Par­kraum­bau. Als Reak­tion dar­auf began­nen zahl­rei­che Bemü­hun­gen der Ver­kehrs­be­ru­hi­gung, die Ein­rich­tung von Fuß­gän­ger­zo­nen und eine – wenn auch erst zöger­li­che – För­de­rung des Rad­ver­kehrs. Das Bun­des­bau­mi­nis­te­rium ver­öf­fent­lichte die Stu­die „Fahr­rad im Nah­ver­kehr“ und das Bun­desum­welt­mi­nis­te­rium orga­ni­sierte das Modell­vor­ha­ben „Fahr­rad­freund­li­che Stadt“ (1982 bis 1986). Damit begann ein all­mäh­li­cher Pro­zess der Umori­en­tie­rung auf neue Prio­ri­tä­ten und inno­va­tive Maß­nah­men.  

Ende der 1990er-Jahre fan­den wich­tige Neue­run­gen für den Rad­ver­kehr, wie Mar­kie­rungs­lö­sun­gen auf der Fahr­bahn, die Öff­nung von Ein­bahn­stra­ßen für den Rad­ver­kehr in Gegen­rich­tung sowie die Ein­rich­tung von Fahr­rad­stra­ßen, Ein­gang in die Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung (StVO). Auch die ein­heit­li­che Weg­wei­sung für den Rad­ver­kehr wurde seit den 90er-Jah­ren in immer mehr Regio­nen umge­setzt.  

Zur För­de­rung des Rad­ver­kehrs wur­den Stra­te­gie­fra­gen immer häu­fi­ger dis­ku­tiert und es bestand der Bedarf zur Ver­net­zung von enga­gier­ten Kom­mu­nen. Dies führte 1993 in Nord­rhein-West­fa­len zur Grün­dung  des kom­mu­na­len Netz­werks, der Arbeits­ge­mein­schaft fahr­rad­freund­li­cher Städte, Gemein­den und Kreise (AGFS). Heu­ten beste­hen nach die­sem Vor­bild bun­des­weit bereits meh­rere kom­mu­nale Netz­werke auf Lan­des­ebene. In Baden-Würt­tem­berg ist dies die Arbeits­ge­mein­schaft Fahr­rad­freund­li­cher Kom­mu­nen in Baden-Würt­tem­berg (AGFK-BW).  

Seit den 2000er-Jahren

Das neue Jahr­tau­send brachte einen star­ken neuen Impuls durch die Ver­ab­schie­dung des ers­ten Natio­na­len Rad­ver­kehrs­plans NRVP 2002. Erst­mals gab es ein bun­des­wei­tes Kon­zept, wie der Rad­ver­kehr sys­te­ma­tisch geför­dert wer­den soll – von Bund, Län­dern und Kom­mu­nen. Auch auf kom­mu­na­ler Ebene sowie in eini­gen Bun­des­län­dern wur­den seit­her immer mehr Stra­te­gie­kon­zepte zur mit­tel- und lang­fris­ti­gen sowie sys­te­ma­ti­schen För­de­rung des Rad­ver­kehrs erar­bei­tet und beschlos­sen. In Baden-Würt­tem­berg sind dies die Hand­lungs­emp­feh­lun­gen des Run­den Tisches Rad­ver­kehr von 2008 sowie in der Folge die RadSTRATEGIE Baden-Württemberg, die 2016 vom Lan­des­ka­bi­nett beschlos­sen wurde.  

Nach­dem sich lange Zeit die Rad­ver­kehrs­för­de­rung fast aus­schließ­lich auf Fra­gen der Infra­struk­tur kon­zen­triert hat, wurde ab den 2000er-Jah­ren all­mäh­lich erkannt, dass auch Maß­nah­men der Kom­mu­ni­ka­tion, des Mar­ke­tings und der Wer­bung sowie kon­krete Akti­ons­for­men wich­tige Bestand­teile einer sys­te­ma­ti­schen Rad­ver­kehrs­för­de­rung sein müs­sen. Der Bund und ein­zelne Län­der, sowie einige Kom­mu­nen, began­nen eigene Kam­pa­gnen und Aktio­nen für das Rad­fah­ren zu ent­wi­ckeln und durch­zu­füh­ren. Bei­spiel­haft genannt seien die bun­des­wei­ten Kam­pa­gnen „Rad­lust – aus Freude am Fah­ren“ und „Kopf an, Motor aus“ sowie Kom­mu­ni­ka­ti­ons­ak­ti­viä­ten der AGFS in Nord­rhein-West­fa­len und die kom­mu­nale Kam­pa­gne „Radl­haupt­stadt Mün­chen“. In Baden-Würt­tem­berg wurde die­ser Impuls lan­des­weit auf­ge­grif­fen und 2012 die Ini­tia­tive RadKULTUR gest­ar­tet.  

Infor­ma­tio­nen zur aktu­el­len Rad­ver­kehrs­po­li­tik in Deutsch­land fin­den Sie hier .     

Quellen: 

AGFS Nord­rhein-West­fa­len (o.J.): Fahr­rad­freund­li­che Städte und Gemein­den in Nord­rhein-West­fa­len – eine Zwi­schen­bi­lanz

BMBau (1978): Fahr­rad im Nah­ver­kehr. Mit wel­chen Maß­nah­men kann eine stär­kere Benut­zung des Fahr­ra­des im Nah­ver­kehr unter­stützt wer­den?

Monheim, Hei­ner (2005): Fahr­rad­för­de­rung in Deutsch­land und Nord­rhein-Westfalen.

Brög, Wer­ner (1985): Ver­kehrs­be­tei­li­gung im Zeit­ver­lauf – Ver­hal­tens­än­de­rung zwi­schen 1976 und 1982.