Rasante Weiter­ent­wicklung des Fahrrads

· Themengebiete: Bewegte Geschichte

Nach­dem Karl Fried­rich Drais im Jahr 1817 durch die Erfin­dung der Lauf­ma­schine das Trans­port­we­sen nach­hal­tig prägte, folgte eine recht lange Pause in der Geschichte der Fahr­ra­d­ent­wick­lung: Erst 1867 stell­ten die fran­zö­si­schen Kut­schen­bauer Pierre Michaux und des­sen Sohn Ernest auf der Pari­ser Wel­taus­stel­lung das soge­nannte Velo­ci­ped vor. Ihre Kon­struk­tion ver­fügte über eine am Vor­der­rad ange­brachte Tret­kur­bel und wurde zum Ver­kaufs­er­folg.

Bildquelle: TECHNOSEUM, Foto: Klaus Lug­ins­land

1870 ging die Ent­wick­lung wei­ter, aus dem Velo­ci­ped wurde das Hochrad. Die­ses ver­fügte vorne über einen sehr viel grö­ße­ren Rad­um­fang. Daher erfor­derte das Radeln noch mehr Geschick­lich­keit und vor allem einen sport­li­chen Gleich­ge­wichts­sinn. Das Hochrad setzte mit Hart­gum­mi­be­rei­fung, Stahl­felge und Spei­chen erste Stan­dards. Die Mischung aus sport­li­cher Her­aus­for­de­rung und einem recht hohen Preis mach­ten das Hochrad zu einem bevor­zug­ten „Spiel­zeug“ und „Demons­tra­ti­ons­ob­jekt“ für Wohl­ha­bende. Das ver­hin­derte lei­der, dass das Rad bereits Ende des 19. Jahr­hun­derts all­tags­taug­lich wurde.

Der wirk­li­che Durch­bruch in der Fahr­ra­d­ent­wick­lung folgte einige Jahre spä­ter mit der Rück­kehr zum Nie­der­rad: zwei gleich große Räder, die den Schwer­punkt etwas wei­ter nach hin­ten ver­la­gern, Antrieb mit Kette, Hebel­über­set­zung, die Sitz­höhe nied­rig. Das Sicher­heits-Nie­der­rad – mit der Grund­form des heu­ti­gen Fahr­rads – wurde 1885 paten­tiert. 1890 wurde der noch heute gül­tige Dia­man­t­rah­men ein­ge­führt, der durch wenig Mate­ri­al­ein­satz und Gewicht grö­ßere Sta­bi­li­tät bie­tet.

Mit dem Sicher­heits-Nie­der­rad wur­den erst­mals auch spe­zi­elle Rah­men­for­men für Damen ent­wi­ckelt. 

Bildquelle: TECHNOSEUM, Foto: Klaus Lug­ins­land

Das Hochrad ver­fügte vorne über einen sehr viel grö­ße­ren Rad­um­fang.

Bildquelle: TECHNOSEUM, Foto: Klaus Lug­ins­land

Das Fahr­rad: ein indus­tri­el­les Erfolgs­pro­dukt mobi­li­siert die Mas­sen in Europa 

Bereits Ende des 19. Jahr­hun­derts ent­sprach die Form des Fahr­rads der heu­ti­gen. Dank der zuneh­mend indus­tri­el­len Seri­en­fer­ti­gung in Deutsch­land, euro­päi­schen Nach­bar­län­dern und den USA sowie einer kon­kur­renz-beding­ten Preis­re­duk­tion wurde das Fahr­rad nach und nach zum All­tags­ver­kehrs­mit­tel für die gesamte Bevöl­ke­rung. Das Fahr­rad war nun auch für die zahl­rei­che Indus­trie­ar­beiter­schaft und Land­ar­beiter­schaft der Grün­der­zeit erschwing­lich und spielte im Mili­tär sowie in der Wirt­schaft eine große Rolle, dort ins­be­son­dere als Las­ten­fahr­rad sowie Werks- und Dienst­fahr­rad. Auch die Post setzte mas­sen­haft Fahr­rä­der für die Brief­ver­tei­lung ein. 40 Jahre lang prägte es dank sei­ner wei­ten Ver­brei­tung das gesamte Stra­ßen­bild und bestimmte den Ver­kehrs­fluss. Die­ser frühe Sie­ges­zug des Fahr­rads in der Grün­der­zeit wurde auch vom Rad­sport stark beflü­gelt.

Erst im 2. Welt­krieg ging die Fahr­rad­pro­duk­tion stark zurück. Doch bereits 1948 war wie­der das frü­here Pro­duk­ti­ons­ni­veau erreicht, mit der Ein­füh­rung der Deut­schen Mark stie­gen die Pro­duk­ti­ons­zah­len wei­ter sprung­haft an.  

Kon­kur­renz durch das Auto und Ver­drän­gung des Fahr­rads

In den USA bekam das Fahr­rad schon ab den 1920er-Jah­ren Kon­kur­renz durch das Auto­mo­bil und wurde ver­drängt. In Europa und vor allem Deutsch­land dage­gen hielt das Fahr­rad als domi­nan­tes Indi­vi­dual­ver­kehrs­mit­tel noch bis in die 1960er-Jahre die Fahne hoch. Doch auch hier gewann die Mas­sen­mo­to­ri­sie­rung und ent­zog dem Fahr­rad zuneh­mend sei­nen Platz. Deutsch­land wurde all­mäh­lich vom klas­si­schen Fahr­rad­land zum Auto­land. Die öffent­li­che Wahr­neh­mung des Fahr­rads änderte sich, es wurde Frei­zeit-, Schön­wet­ter- und Kurz­stre­cken­ver­kehrs­mit­tel. Damit begann auch seine poli­ti­sche und pla­ne­ri­sche Mar­gi­na­li­sie­rung, die bis in die 1980er-Jahre anhielt. 

Renaissance des Fahr­rads

Ent­ge­gen der poli­ti­schen Mar­gi­na­li­sie­rung begann in den 1970er-Jah­ren eine all­mäh­li­che Renaissance des Fahr­rads, die sich bis heute fort­setzt. Der Grund dafür: Das Gesund­heits- und Umwelt­be­wusst­sein in der Bevöl­ke­rung wuchs. Das brachte den Auto­ver­kehr zuneh­mend an seine Gren­zen, Ver­kehrs­be­ru­hi­gung sollte hel­fen sowie kom­mu­nale Rad­ver­kehrs­för­de­rung. Die Wer­be­wirt­schaft ent­deckte das Fahr­rad als Sym­bol für Jugend­lich­keit, Frei­heit und Indi­vi­dua­li­tät. Das Image des Fahr­rads bes­serte sich. Auch Wei­ter­ent­wick­lun­gen am Fahr­rad tru­gen zum Wan­del bei: Gang­schal­tun­gen wur­den ver­bes­sert, die elek­tri­sche Antriebs­un­ter­stüt­zung kam dazu, es wur­den ver­schie­dene Fahr­rad­t­y­pen auf den Markt gebracht, modi­sche Akzente im Fahr­rad­de­sign wur­den gesetzt. Durch die Stei­ge­rung der Wert­hal­tig­keit und des Prei­ses war das Fahr­rad wie­der popu­lä­rer, erzielte neue Ver­kaufs­re­korde und ver­dop­pelte in kür­zes­ter Zeit sei­nen Markt­an­teil.

Par­al­lel dazu begann die Ver­kehrs­pla­nung, den Aus­bau der Rad­ver­kehrs­in­fra­struk­tur wie­der enga­gier­ter und inno­va­ti­ver zu betrei­ben. Die­ser Pro­zess ist bis heute nicht abge­schlos­sen und hat vie­ler­orts bereits zu deut­li­chen Zunah­men des Rad­ver­kehrs geführt (Das Fahr­rad in der Poli­tik).

 

Quellenangaben: 

  • Minis­te­rium für Ver­kehr und Infra­struk­tur Baden-Würt­tem­berg (Hrsg.) (2016): RadSTRATEGIE Baden-Würt­tem­berg – Wege zu einer neuen RadKULTUR für Baden-Württemberg. Stutt­gart 
  • Nuhn, Hel­mut / Hesse, Mar­kus (2006): Ver­kehrs­geo­gra­phie. Pader­born
  • Hadland, Tony / Les­sing, Hans-Erhard (2014): Bicy­cle Design: An Illus­tra­ted His­tory. Cam­bridge